Mise en service en juillet 2022, l’autoroute Kribi-Lolabé peine toujours à atteindre les niveaux de fréquentation anticipés lors du montage de son partenariat public-privé. Au 15 septembre 2026, moins de 900 000 véhicules avaient emprunté les 38,5 km de l’infrastructure, soit seulement un quart du trafic attendu. Un écart qui pèse lourdement sur les recettes de péage et relance les discussions sur l’équilibre financier du contrat.
L’autoroute Kribi-Lolabé reste confrontée à un déficit de fréquentation largement supérieur aux hypothèses retenues lors de la conclusion de son partenariat public-privé (PPP). Depuis son ouverture à la circulation en juillet 2022 et jusqu’au 15 septembre 2026, 870 598 véhicules ont emprunté cet axe de 38,5 km. Sur la même période, les projections tablaient sur 3,48 millions de passages. Le trafic effectivement enregistré ne représente ainsi que 25 % du volume initialement anticipé. L’écart est particulièrement significatif pour un projet dont le modèle économique repose notamment sur les recettes générées par le péage.
Les chiffres ont été examinés le 18 septembre à Yaoundé, lors d’une réunion du comité de suivi du PPP présidée par le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi. Le contrat associe l’État camerounais à China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), qui contrôle Kribi Highway Management (KHM), chargée de l’exploitation et de la maintenance de l’autoroute. La concession s’étend sur 30 ans.
Des recettes de péage très inférieures aux attentes
La faiblesse du trafic se traduit mécaniquement par un manque à gagner sur les péages. À la date du 15 septembre, les recettes cumulées atteignaient 4,42 milliards de FCFA, alors que les projections faisaient état de 7,36 milliards de FCFA. Le niveau de réalisation s’établit donc à 60,1 % pour les recettes, contre seulement 25 % pour le trafic.
L’écart entre ces deux indicateurs s’explique notamment par les conditions tarifaires appliquées sur l’axe. Lors du montage du projet, les hypothèses financières avaient été établies sur des paramètres différents de ceux finalement retenus pour les usagers.
Selon les éléments présentés par le ministère des Travaux publics, les recettes actuelles tournent autour de 90 millions de FCFA par mois, tandis que les charges d’exploitation atteignent environ 509,7 millions de FCFA mensuels. Le modèle apparaît ainsi fortement déséquilibré : les recettes directement générées par l’infrastructure ne suffisent pas à couvrir ses dépenses courantes.
Les retards d’infrastructures pénalisent la fréquentation
Pour expliquer la faiblesse du trafic, le ministère met en avant plusieurs hypothèses économiques et infrastructurelles qui ne se sont pas matérialisées au rythme prévu lors de la conception du projet. L’implantation des activités dans la zone industrielle de Kribi reste notamment plus lente qu’anticipé. Certaines activités minières intégrées dans les projections initiales ne se sont pas concrétisées, tandis que plusieurs infrastructures portuaires, routières et énergétiques accusent des retards.
Le ministère cite également le retard enregistré sur plusieurs axes destinés à renforcer la connexion de Kribi à son hinterland, notamment Bingambo-Grand Zambi, Ebolowa-Kribi et Lolabé-Campo. À cela s’ajoute l’état de la route Edéa-Kribi, qui ne facilite pas davantage l’augmentation du trafic en direction du complexe portuaire. L’ensemble de ces facteurs limite donc le potentiel de report du trafic vers l’autoroute, alors que celle-ci avait été pensée dans un environnement où le développement industriel et logistique de Kribi devait générer une fréquentation plus importante.
Seulement deux à trois postes de péage ouverts
Face à cette faible fréquentation, le dispositif d’exploitation a lui-même été adapté. Sur les 12 postes de péage prévus initialement, seuls deux ou trois seraient actuellement opérationnels, selon Ndé Victor Chi, directeur des études techniques routières et d’ouvrages d’art au ministère des Travaux publics. L’objectif est de ne pas maintenir un dispositif de péage surdimensionné par rapport au trafic réellement observé. Mais cette réduction ne règle pas pour autant la question du coût global de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure.
La partie publique propose ainsi de ramener le budget mensuel d’exploitation à environ 115,8 millions de FCFA hors taxes. Une proposition jugée insuffisante par KHM, qui estime qu’elle permettrait essentiellement de couvrir le fonctionnement des postes de péage, au détriment d’autres prestations indispensables à l’exploitation de l’autoroute.
L’opérateur évoque notamment les patrouilles, le dépannage, les interventions d’urgence, la maintenance des équipements de sécurité, le nettoyage et le débroussaillage. Le différend porte donc moins sur la nécessité de réduire les coûts que sur le niveau auquel cette réduction peut être opérée sans affecter les conditions de sécurité et de disponibilité de l’infrastructure.
Un déséquilibre déjà visible dès 2023
La situation actuelle prolonge un problème identifié peu après la mise en service de l’autoroute. À fin mai 2023, soit après environ dix mois d’exploitation, l’écart entre les recettes de péage et les dépenses d’exploitation et de gestion atteignait déjà environ 3,5 milliards de FCFA.
À l’époque, le ministère avait également expliqué que les tarifs appliqués avaient été fixés à un niveau inférieur à celui envisagé dans les négociations initiales du PPP. Cette décision devait notamment permettre de préserver la compétitivité du port de Kribi et de maintenir des tarifs acceptables pour les usagers. Le problème est donc structurel : le trafic est inférieur aux hypothèses de départ, tandis que les tarifs et les coûts d’exploitation ne permettent pas, dans les conditions actuelles, d’assurer l’équilibre économique initialement recherché.
33,3 milliards de FCFA déjà versés au partenaire privé
Le faible niveau des péages ne signifie toutefois pas que l’État n’a pas d’engagements financiers envers le partenaire privé. Le comité de suivi a également examiné la question du remboursement du préfinancement apporté par le concessionnaire. Le ministère évalue le loyer d’investissement à 66,6 milliards de FCFA TTC, répartis sur 14 échéances semestrielles d’environ 4,75 milliards de FCFA.
À la date de la réunion, sept échéances, représentant environ 33,3 milliards de FCFA, avaient été réglées. Une huitième échéance de 4,75 milliards était en cours d’engagement. Ce montant ne doit toutefois pas être confondu avec l’ensemble des loyers prévus sur la durée du PPP. Dans l’annexe à la loi de finances 2026 consacrée aux grands projets d’investissement, la Direction générale du Budget évaluait à 270 milliards de FCFA les loyers globaux que l’État doit verser au partenaire privé sur les 30 années du contrat. Le document faisait par ailleurs apparaître 18 milliards de FCFA d’arriérés au moment de la préparation du budget 2026.
Un PPP à rééquilibrer
Quatre ans après l’ouverture de l’autoroute, la question dépasse donc le seul niveau de fréquentation. Elle concerne désormais la viabilité financière du montage contractuel. La révision engagée entre l’État et KHM devra notamment déterminer jusqu’où peuvent être réduites les dépenses d’exploitation sans compromettre la qualité et la sécurité du service, mais aussi comment adapter le modèle financier à un trafic qui reste très éloigné des hypothèses initiales.
L’enjeu est d’autant plus important que l’autoroute Kribi-Lolabé constitue l’un des premiers grands projets routiers camerounais structurés sous forme de PPP. Son évolution servira donc également de référence pour les futurs projets d’infrastructures financés selon ce modèle.
Pour l’État, il s’agit désormais de rapprocher les conditions économiques du contrat de la réalité du trafic et du développement effectif de l’écosystème industriel et portuaire de Kribi. Pour KHM, l’équation consiste à maintenir un niveau d’exploitation compatible avec les obligations contractuelles malgré des recettes de péage nettement inférieures aux hypothèses de départ.